Dante Giacosa, progettista della Fiat, che due anni fa presentò su questa Rivista la 600, ha scritto la storia della nuova vettura utilitaria

Nel marzo 1955 nacque la 600 che bene sostituì la «giardinetta 500», mentre la vecchia gloriosa «500» rimase senza successore. Gli affezionati della «Topolino» hanno dovuto conservare la vecchia macchina logora in attesa che nascesse la «loro» nuova vettura. Ed ecco che anche questi sono ora soddisfatti. A due anni di distanza dalla 600, è nata un’altra vettura Fiat ancora più piccola, briosa e robusta, più «Topolino» che mai, ma sempre vettura nel vero senso della parola; è nata una «500», completamente nuova, moderna, di minor prezzo, più economica, più semplice e meno bisognosa di cure.

Subito dopo la guerra, la Fiat si propose un programma di rinnovamento dei suoi modelli e questo rinnovamento è stato fatto dando la precedenza volta per volta al modello più confacente alle necessità del momento in relazione alle possibilità di assorbimento del mercato. Nacquero prima le vetture più grandi: la 1400 e la 1900, poi la nuova 1100, la 600 e finalmente la «nuova 500». Si direbbe che sia stato scelto come ordine di successione quello di una sempre minor potenza e maggior economicità e cioè quello di una crescente difficoltà di progetto. Col ridursi delle dimensioni e l’aumentare del numero di esemplari da produrre aumentano infatti le difficoltà nella concezione della vettura.

La nostra più piccola vettura utilitaria è nata dunque buona ultima: essa ha richiesto la maggior quantità di studio ed assomma in sé l’esperienza acquisita per la creazione di tutte le precedenti. Anche per questo, la «nuova 500» può dirsi la più piccola vettura utilitaria veramente ancora degna dell’appellativo di vettura.

[…] Con la «nuova 500» la Fiat ha inteso realizzare una vettura adatta alla clientela più vasta, compiendo un passo decisivo nel programma che essa segue da decenni per rendere l’automobile accessibile a tutti.

Perciò la «nuova 500» nasce con due caratteristiche essenziali: limitatissimo costo di esercizio, qualità e prestazioni in linea con la tecnica più progredita.

La «nuova 500» non solo compendia le caratteristiche atte a renderla conveniente e accessibile al maggior numero possibile di nuovi automobilisti, ma ha anche tutte le qualità necessarie per ottenere il favore dei vecchi automobilisti scaltriti ed esigenti.

Per ottenere questo risultato si sono impegnati i più moderni mezzi di studio e di ricerca sperimentale così da dare a ogni organo della vettura la forma migliore, sia dal punto di vista funzionale e della resistenza, sia da quello della facilità di montaggio e della manutenzione, compatibilmente col costo di produzione.

Un lavoro ingente è pure stato dedicato al miglioramento dei sistemi di lavorazione e di collaudo per garantire la qualità e la costanza della qualità nella produzione.

La possibilità di diffusione di un veicolo di questa classe è strettamente legata al costo di esercizio, che notoriamente dipende tanto dai consumi della benzina e dell’olio quanto, e forse più, dalle spese per la manutenzione e le revisioni. Perciò, oltre all’aver usato ogni accorgimento tendente a ridurre i consumi a un livello che costituisce un progresso decisivo rispetto a ogni precedente soluzione, sono state ancora più radicalmente migliorate sia la sicurezza e la durata delle parti meccaniche che la semplicità delle operazioni di manutenzione e revisione.

[…] Strutturalmente, salvo semplificazioni e affinamento di dettaglio, la «nuova 500» è simile alla sua sorella maggiore, la «600», che si è saldamente affermata sui mercati di tutto il mondo.

Il successo ottenuto dalla «600» ha confermato che la disposizione a 4 ruote indipendenti, con il gruppo motore cambio disposto posteriormente, consente, a parità di ingombro e di peso, il più ampio volume utile a disposizione dei passeggeri, maggior solidità strutturale e ottime prestazioni su strada, altrimenti irrealizzabili.

Con il peso e il volume totale ridotti di quasi un terzo rispetto a quelli della vecchia «500» la «nuova 500» trasporta, con maggior sicurezza e comodità e a minor costo, due persone e un volume più che doppio di bagaglio; in caso di emergenza può alloggiare dietro ai sedili anteriori una o magari anche due persone, con una sistemazione migliore di quella della vecchia «500».

Se la disposizione generale della carrozzeria e degli organi principali è di tipo ormai ampiamente conosciuto e apprezzato, il motore è di concezione nuova, dovendo conciliare la massima semplicità costruttiva, consumo, peso e ingombro ridottissimi con doti eccezionali di generosità, robustezza e adattabilità a tutti i climi.

Si è avuto il miglior compromesso tra queste opposte esigenze scegliendo il motore raffreddato ad aria, a 2 cilindri verticali, a 4 tempi.

[…] L’abitabilità, la posizione del guidatore e dei passeggeri, la facilità e praticità dei comandi, la visibilità attraverso ampi cristalli sono state studiate con la massima cura tanto che possono paragonarsi a quelle di vetture di maggiori dimensioni. Ogni sforzo è stato fatto per ridurre la rumorosità, problema tanto più difficile da risolvere quanto più piccola è la vettura e possiamo dichiararci soddisfatti dei risultati soprattutto se confrontiamo la vettura con quelle analoghe straniere.

Un altro problema, che ha richiesto un approfondito studio sia teorico che sperimentale, è stato quello della stabilità di marcia e della sicurezza e precisione della guida, problema veramente complesso quando il peso proprio della vettura è così piccolo in confronto a quello trasportato e il passo, cioè la distanza fra gli assi delle ruote, è tanto ridotto.

L’esperienza acquisita con la «600» è stata di grande aiuto ma per conseguire i risultati veramente eccezionali ottenuti, sono occorsi tutti i mezzi di ricerca di cui la Fiat dispone e la tenacia direi quasi accanita di tutti gli uomini del Dipartimento Esperienze, primo fra tutti il commendator Salamano, oltre che degli ingegneri progettisti e dei tecnici dell’Ufficio Progetti.

Ora possiamo dire che la dolcezza di marcia, la stabilità e tenuta di strada nelle curve, in qualunque condizioni di carico, sono da considerarsi eccezionali per una vettura così piccola e che la guida è veramente piacevole. Tanto che con una velocità massima di circa 85 km/ora la vettura tiene agevolmente e con sicurezza velocità medie che reggono il confronto con quelle di vetture di cilindrata superiore.

[…] Vorrei pure ricordare alcuni altri problemi veramente fondamentali, a sfondo principalmente economico, che il progettista di una «piccola vettura economica» deve affrontare e risolvere. Di questi problemi che ho trattato recentemente in una relazione presentata a Londra all’Institution of Mechanical Engineers[1], mi si consenta di esporre in forma molto sommaria alcuni argomenti, dato che proprio dal lavoro compiuto per la «nuova 500» trassi quel tema.

Il termine di «piccola vettura utilitaria», sinonimo di «vettura economica», esprime un concetto che varia da Paese a Paese, e in uno stesso Paese da tempo a tempo: una vettura considerata piccola e utilitaria in America è per noi italiani una vettura grande e lussuosa. In Italia la situazione economica è tale per cui la vettura di maggior diffusione è quella che viene venduta a minor prezzo, e perché il prezzo sia basso occorre che la vettura sia piccola, più piccola e leggera possibile, e costruita in gran numero. D’altra parte i gusti degli italiani non permettono che la qualità e l’estetica vengano troppo sacrificate, per cui il problema di creare una piccola vettura economica è molto difficile da risolvere.

Occorre pure tener conto che nel nostro Paese le strade strette e tortuose, che si snodano in gran parte su montagne o colline, richiedono caratteristiche delle sospensioni e della carrozzeria piuttosto elevate. Le forti differenze di temperatura e di altitudine che si trovano nel Paese pongono problemi per il raffreddamento del motore e l’aerazione della vettura. Le stesse differenze di mentalità, di educazione e di gusti fra le varie regioni d’Italia sono la ragione di uno standard di caratteristiche meccaniche e stilistiche piuttosto elevato.

Tutto ciò è antitetico con il concetto della massima economia e rende particolarmente difficile il compito del progettista; ma si deve riconoscere che queste condizioni, del tutto particolari dal punto di vista tecnico ed economico, hanno fatto assumere alle vetture utilitarie caratteristiche tecniche ed estetiche e una robustezza che le distinguono dalle vetture analoghe degli altri Paesi.

La riduzione del costo è alla base di tutti i ragionamenti tecnici che intervengono nella fase di progetto di una piccola vettura utilitaria.

A parità di produzione giornaliera il fattore di gran lunga più importante, dal quale dipende il costo della vettura, è il peso del materiale impiegato nella costruzione. Infatti il costo del materiale, che si può considerare pressappoco proporzionale al suo peso, incide più del 50% sul costo totale. Vi è pure da tener conto del fatto che quando si riduce il peso di una vettura, generalmente si ammette di ridurne le qualità e ciò contribuisce a ridurre le spese in una proporzione un po’ maggiore di quella che compete alla semplice riduzione del peso, dato che un sacrificio nella qualità permette una semplificazione del disegno.

Ora, restando nella categoria delle vetture utilitarie, il peso può bensì subire delle variazioni sensibili in relazione al disegno della vettura, mentre gli altri fattori che influiscono sul costo come: mano d’opera, le spese di fabbricazione, gli ammortamenti, le spese di progetto e di esperienze, le spese aziendali e fiscali variano relativamente poco al variare delle dimensioni, del peso e del disegno quando il numero di esemplari prodotti è molto elevato.

Perciò quando si riduce il peso, la riduzione percentuale del costo non raggiunge il valore percentuale della riduzione del peso e ciò significa che il costo per kg tende ad aumentare quanto più la vettura è piccola e leggera.

Ma tutto considerato, per il tipo di vettura di cui si discute, il peso può essere preso «grosso modo» come indice del costo.

Partendo da questa premessa fondamentale, appare evidente che nell’impostazione del progetto le varie caratteristiche della vettura, quali l’architettura generale, le dimensioni, le prestazioni, le qualità devono essere definite tenendo conto principalmente della loro influenza sul peso. Solo attraverso un loro giusto proporzionamento è possibile raggiungere il migliore compromesso tra economia e qualità in generale.

In quanto all’architettura dobbiamo dire che anche per una piccola vettura utilitaria la soluzione migliore è a 4 ruote. La vetturetta a 3 ruote è economica soltanto in apparenza: per renderla passabile dal lato stabilità deve essere di larghezza tale da diventare almeno pesante quanto una a 4 ruote di uguale abitabilità mentre resta di qualità inferiore.

[…] In quanto alle prestazioni, per le piccole vetture utilitarie si può assumere la velocità massima come indice globale: supposto di mantenere costanti le sollecitazioni dei vari organi e la resistenza all’usura è chiaro che quanto più elevata è la velocità massima richiesta tanto più elevato risulta il peso della vettura se non si ricorre a soluzioni complicate e a materiali di eccezione che ne aumenterebbero il costo di produzione.

Perciò pur non essendo molto forte l’influenza delle prestazioni sul peso, nella impostazione del progetto si deve tenerne conto per raggiungere il miglior compromesso tra le opposte esigenze della velocità e accelerazioni oggi richieste, e quelle dell’economia.

In quanto alla qualità è abbastanza evidente che, se per una vettura si vogliono tenere elevate le doti che in certo qual modo ne determinano la classe (la silenziosità, l’assenza di vibrazioni, la ricchezza dei sedili, la buona visibilità, l’accessibilità dei vari organi, buone sospensioni, la facilità di guida, buoni freni, ecc.), occorre aggiungere quel tanto che si identifica con un maggior peso e quindi maggior costo.

Passando a considerare il costo di esercizio si può dire sommariamente che esso aumenta in proporzione al peso totale e alle prestazioni. Quando si varia il peso di una vettura non solo varia – come abbiamo visto – il costo di produzione, ma varia anche il costo di esercizio.

Da quanto detto credo che il lettore abbia potuto rendersi conto di quanto arduo si presentasse il problema di concepire una vettura come la «nuova 500» per la quale l’economia e l’utilitarietà dovevano essere esaltate al massimo.

Oggi siamo certi che il problema è stato risolto come meglio non si sarebbe potuto allo stato attuale della tecnica automobilistica. La Fiat attende ora il giudizio del pubblico.

[1] L’ing. Giacosa, invitato dall’Institution of Mechanical Engineers, ha presentato il 26-3-57 a Londra una James Clayton Lecture: «Some important problems concerning the small utility car». La conferenza ebbe molta eco e fu commentata con inusitata ampiezza sul «Times».