In un immaginario «diario di bordo» Piero Taruffi racconta un viaggio notturno in auto da Roma a Milano. Problemi di guida, imprevisti, manovre semplici e meno semplici su un percorso lungo e movimentato: ecco i capitoli di questo insolito taccuino che può riuscire istruttivo per molti piloti su tutte le strade

Una strada che ho spesso occasione di percorrere è la Roma-Bologna. Questo percorso ha per me anche un particolare significato sentimentale perché mi ricorda gli anni e le emozioni delle Mille Miglia. È una strada che conosco molto bene, cosa importante quando si voglia, con una certa sicurezza, realizzare una buona media.
Sono naturalmente un appassionato della guida veloce, ma da tempo mi sono reso conto che questa diviene sempre più problematica con il continuo aumento del traffico. Quando voglio praticarla scelgo spesso la notte. In quelle ore il traffico, che nella maggior parte della Roma-Bologna è scarso anche di giorno, diviene praticamente nullo; e così è ridotto al minimo anche il pericolo provocato da una vettura che si debba incrociare, dato che i fari ne preavvisano il sopraggiungere da lontano. Si possono perciò ottenere, pur rispettando le norme del Codice della Strada, delle buone medie.
Ho occasione di effettuare quel percorso con macchine di diverso tipo ma ogni volta, nell’intraprendere il viaggio, mi preoccupo più dell’efficienza dei freni che di quella del motore e curo che la pressione dei pneumatici sia quella prescritta dal costruttore, maggiorata di un paio di decimi, trattandosi di una guida veloce e che dovrà terminare sull’Autostrada del Sole. Preferisco avere gomme con battistrada consumato uniformemente al 30-40% perché le gomme nuovissime sono scivolose e così quelle in cui il disegno sta scomparendo, specialmente quando si debbano percorrere strade bagnate. Se la vettura con la quale intraprendo il viaggio ha, a mio gusto, caratteristiche eccessivamente sottosterzanti, cerco di modificarle aumentando la pressione delle gomme anteriori rispetto alle posteriori e viceversa.

Lasciato il traffico periferico di Roma, dopo una ventina di chilometri la strada si fa deserta e la visibilità migliora per il diradarsi delle luci delle case. Il percorso è sinuoso ma con svolte molto veloci anche se, per rimanere nella mia semicarreggiata, effettuo il «taglio» delle curve solo parzialmente. Anche ridotto, ritengo sempre utile farlo: nell’affrontare, per esempio, una curva a sinistra sfioro il bordo esterno della strada all’ingresso e all’uscita, e la riga bianca di separazione poco dopo la metà curva. A parità di velocità la forza centrifuga è minore, e così l’attrito delle gomme; minore il fastidio per i passeggeri e minore il consumo del carburante e dei pneumatici. Cerco naturalmente di percorrere quella traiettoria al di sotto del limite massimo dell’aderenza, per potere, in caso di necessità, deviare ed effettuare una frenata con una certa efficienza.
Se sgombra, affronto la curva che precede la veloce salita della «Merluzza» con maggiore impegno. È una svolta completamente visibile e quindi senza incognite. Prenderla in velocità significa poter iniziare con maggiore slancio i 3 chilometri dritti di quella salita. Un guadagno di circa mezzo minuto.
[…] Tra Sutri e Vetralla c’è una curva chiusa che gira, con un raggio sempre più corto alla fine. È il tipo di curva più pericoloso quando non si conosce. […] Siccome io la conosco, imposto nella prima parte una traiettoria parallela alla riga di mezzeria della strada e «taglio» la curva solamente quando il raggio comincia a diminuire.
Nel tratto che precede Viterbo so di poter incontrare qualche carretto e uso maggiore prudenza riducendo però solamente la velocità limite e mantenendo inalterata l’impostazione della traiettoria. Sono così in grado di arrestarmi, nel caso malaugurato che i veicoli, non segnalati dalla luce dei fari, siano due e ostruiscano completamente la strada.
Fin dalla partenza ho cercato di mantenere un’andatura costante cambiando sempre allo stesso numero di giri, a un 10-15% al di sotto del massimo nelle marce basse, vicino al massimo per innestare la quarta. Per la conoscenza che ho di quel particolare tratto di strada mi è più facile impostare bene ogni curva. Ancor prima della metà e dell’ipotetico «punto di corda» aumento progressivamente il gas e il raggio della traiettoria riducendo progressivamente la rotazione del volante, provando in questa manovra una piacevole sensazione. […]
La mia vettura ha i sedili che fasciano molto bene i fianchi e così non debbo aggrapparmi al volante, alterando, senza volerlo, l’impostazione delle traiettorie. E anche il mio passeggero non ha bisogno di puntarsi con i piedi e afferrarsi alla maniglia posta al di sopra della portiera. L’ho anche affrancato con «bretelle» divenute provvidenziali al sopraggiungere del sonno a quell’ora più che normale. Prima di Radicofani mi preparo ad affrontare con prudenza un dosso seguito immediatamente da una curva piuttosto stretta. Doppio pericolo! La mia vettura ha freni potenti e che non diminuiscono d’efficienza. Ho maniera di apprezzarli nella discesa di Radicofani nella quale, alcuni anni prima e con altre vetture, ero stato costretto a usarli con precauzione: rallentando prima, aiutandomi maggiormente con l’innesto di marce inferiori e tralasciando di frenare, per raffreddarli, nella pausa del cambio. […]
Dopo Siena la strada si fa ancora più interessante. Ci sono numerosi dossi dove assolutamente bisogna mantenersi alla propria mano e che, per ogni evenienza, debbono essere affrontati a velocità ridotta. Alcuni sono in curva. In mancanza di cartelli che ne indicano il senso, la configurazione del terreno circostante, gli alberi che fiancheggiano la strada e i pali telegrafici possono dare una indicazione utile di come proseguirà la strada. Su queste indicazioni imposto la mia traiettoria. […]

Alla mia destra il cielo comincia già a schiarirsi e sul fondo si intravede il profilo delle colline. (Era l’ora propizia quando facevo le prove delle Mille Miglia: chi percorreva la strada era preavvisato dai miei fari mentre il leggero chiarore che andava diffondendosi lasciava indovinare il contorno delle curve al di là del raggio dei fari).
Ora la vita si sveglia prepotente; un carretto, un camion, qualche ciclista diretto al lavoro. Riduco maggiormente la velocità limite all’entrata delle curve chiuse. Raggiungo due camions accodati poco prima di una svolta. Rallento mantenendomi però a una certa distanza da loro e prima della metà curva comincio ad accelerare in maniera da raggiungerli con forte scarto di velocità all’uscita della svolta quando avrò riavuto la completa visibilità della strada. Intravedo a circa 300 metri un altro camion che proviene in senso inverso ma, avendo un forte scarto di velocità, decido di effettuare il sorpasso che mi riesce comodamente. Arrivo a Firenze quando il sole sta sorgendo. Anche la città comincia a svegliarsi. Giusto in tempo per imboccare la autostrada, ma con il sole nascente alle spalle. Faccio partire il mio cronometro. La guida diviene straordinariamente veloce. Non più cambi di marcia, non più veicoli da incrociare. L’unica preoccupazione è quella di prevedere se i veicoli che mi precedono e che marciano allineati nella carreggiata di destra sono in manovra di sorpasso. Si tratta di valutare la loro velocità e le loro intenzioni dato che, qualche volta, segnalano la loro decisione con il lampeggiatore dopo avere già iniziato la deviazione. Cosa pericolosissima! Pensando a quella loro imprudente manovra, e anche se alla velocità alla quale vado è poco probabile che un’altra vettura mi stia sorpassando, istintivamente getto uno sguardo nello specchio retrovisore per controllare se è bene orientato. Per preannunciare le mie intenzioni di sorpasso, a distanza, faccio lampeggiare i miei fari sperando di attirare maggiormente l’attenzione e avvicinandomi do un colpo di tromba. Rallento per osservare meglio l’architettura di un grande cavalcavia e poi di nuovo a tutto acceleratore. La mia vettura procede ad altissima velocità come su un binario. Non tento quasi più di «tagliare» le curve. […]
Ho l’impressione di trovarmi nel belvedere del «Settebello» e quando passo da una carreggiata all’altra, per iniziare e completare un sorpasso, mi sembra di impegnare gli scambi all’ingresso e all’uscita di una stazione!
Riduco leggermente la velocità all’ingresso delle gallerie temendo di trovare il terreno bagnato per qualche infiltrazione d’acqua e all’uscita impugno il volante con maggiore cura, pronto a reagire a un eventuale colpo di vento spesso presente su quel tratto di autostrada. Soffia provenendo da destra e perciò prima di uscire mi porto su quel lato della strada. Arrivando a Bologna controllo il tempo che ho impiegato a percorrere quel tratto. Ho polverizzato, quasi dimezzandolo, il mio record stabilito nelle Mille Miglia con potentissime vetture sport: ma allora raggiungevo la città del Tridente percorrendo la tortuosa strada che valica gli Appennini attraverso i passi della Futa e della Raticosa!
Il mio passeggero comincia a svegliarsi e io invece ad addormentarmi. So che il colpo di sonno arriva fulmineo. Ne avevo fatta esperienza, fortunatamente innocua, alcuni anni prima, da quelle parti. Venti minuti di riposo, una rinfrescata al viso e una buona dose di caffè mi ridanno l’energia per affrontare l’ultimo tratto di autostrada fino a Milano. La raggiungo viaggiando all’85% della velocità massima che può sviluppare la macchina. È una andatura abbastanza economica e veloce e soprattutto sicura per il motore.
Ma anche alla fine di questo viaggio mi convinco, una volta di più, che per gustare veramente e senza pericoli per sé e per gli altri la guida veloce non c’è che mettersi a girare in uno dei nostri autodromi.