I primi Saloni dell’Automobile furono generalmente assai modesti e quasi sempre a seguito di qualche avvenimento sportivo, che determinando la riunione di un certo numero di esemplari del nuovo veicolo, ne favoriva poi a gara avvenuta la esposizione al pubblico. In Francia, in occasione della prima corsa mondiale, la Parigi-Rouen, i concorrenti vennero esposti alla galleria Rapp e il popolo accorse festante a vederli. Giornata indimenticabile il 22 luglio 1894. E di tale importanza da indurre il «New-York Herald» a far seguire la corsa da un redattore viaggiante… in bicicletta. Impresa eroica trattandosi di percorrere 125 km. […]

Nel 1895 seconda esibizione in occasione della corsa Parigi-Bordeaux. L’avvenimento è di importanza eccezionale, poiché prendono parte alla parata 39 costruttori e 22 fabbricanti di accessori. Al Salone vero e proprio non ci siamo ancora ma tre quarti del cammino sono brillantemente superati.

Segue l’Inghilterra nel 1896 quando a festeggiare l’abolizione delle restrizioni alla circolazione automobilistica, patrocinata da Sir David Salomon, viene organizzata la celebre passeggiata Londra-Brighton e le macchine concorrenti sono poi messe in mostra, forse allo scopo di convincere i governanti che si trattava semplicemente di congegni meccanici e non di bestie feroci, assetate di sangue del popolo.

Poi le date si snodano e si rassomigliano. La marea automobilistica sale regolarmente e contemporaneamente in tutte le nazioni che possiedono una industria organizzata.

E quindi Berlino nel 1899, Bruxelles 1899, New York 1900, Vienna 1900 per non accennare che ai maggiori.

E l’Italia? Scusate se a questo punto parlo di me, ma ormai la mia vita è tanto intimamente legata al movimento automobilistico da obbligarmi mio malgrado a farlo.

Quando in occasione della ripresa dei Saloni torinesi nel 1948, io mi permisi di mettere avanti la mia proposta, di numerare i Saloni italiani secondo giustizia, fui molto in dubbio, se far partire la nostra era dal 1899 piuttosto che dal 1900. Effettivamente nell’aprile 1899 in occasione della settimana motoristica organizzata da mio padre, presidente dell’ac di Torino, i veicoli partecipanti, una ventina, erano stati adunati al Palazzo delle Belle Arti al Valentino ed esposti al pubblico. Ma la modestissima esibizione non aveva assunto il vero e proprio carattere di Salone, poiché l’ingresso era libero e le macchine esposte ancora coperte della onorata polvere conquistata gareggiando.

Ed i bravi torinesi visitatori furono assai scarsi. Perciò credetti opportuno di rimandare l’inizio della numerazione al 1900, quando una vera mostra regolare fu bandita, ancora una volta a seguito di una settimana sportiva organizzata dall’ac di Torino.

[…] Il salone centrale rigurgitava delle belle macchine francesi che avevano preso parte ai concorsi della settimana. […] Le altre sale accoglievano il fiore della produzione nazionale.

In testa la nuovissima «Fiat», appena nata, ma già superbamente vitale. […]

In secondo piano la «Orio» e la «Marchand» di Piacenza, fabbrica che godeva di una simpatica notorietà e che avrebbe potuto, forte del suo lavoro e delle sue iniziative, avere un brillante destino, se l’avversità non l’avesse bersagliata fin dal principio, privandola del principale animatore, Orio.

Michele Lanza era presente con una serie di parecchi veicoli ognuno dei quali rappresentava un prototipo fine a se stesso. […]

E poi ancora Ceirano colle «Welleyes», le progenitrici della «Fiat», le vetturette «Racca». Accanto ai torinesi, unico milanese il Prinetti e Stucchi coi tricicli famosi a motori accoppiati che nelle mani di Ettore Bugatti conquistarono allori, su infiniti campi di gara.

Come contorno accessori, in gran parte stranieri rappresentati da italiani. […]

La modesta mostra fu un successo e ne uscirono soddisfatti organizzatori e visitatori, numerosi ed entusiasti. […]

Nel 1901 ecco Milano che si fa innanzi con una Esposizione Internazionale di Automobilismo in occasione della Mostra di Allevamento e Sport.

Il «Salone» non fu troppo favorito dal tempo tremendamente piovoso. Ed una altra iattura colpì la manifestazione milanese: lo sciopero dei carrozzai. E per giunta, noi del Giro d’Italia stavamo ancora faticosamente arrancando sulle strade della penisola per mandare a termine la eroica impresa (1500 km circa) e le nostre macchine tardavano a comparire negli stalli loro assegnati alla bella esposizione.

[…] La lista dei presenti è lunga e completa. Da Reina e Zanardini, fari e fanali al buon Oleoblitz che inizia una brillante carriera. «L’olio che ha l’età dell’automobile!» Mi pare che si dica così… Da Prinetti e Stucchi che espone vetture e tricicli, a Ettore Bugatti costruttore del suo bellissimo giocattolo sportivo. Una vetturetta che io ricordo bene e che aveva già molte caratteristiche della moderna macchina da corsa. Dai fratelli Marchand come sempre in prima linea, a Giuseppe Ricordi, il papà dell’automobilismo milanese, rappresentante ultradinamico della «Benz», della «Aigle», della «Panhard», della «De Dietrich». Dalla «Florentia» alla «Richard», da Bonacini che presenta l’omnibus, carrozzato dal modenese Orlandi, a Türkheimer coi motori «Durkopp». E poi in grande come sempre la «Fiat» già dominatrice, Rosselli di Torino, Bencetto, il Rivella milanese, e ancora Isotta e Fraschini, che intraprendono la gloriosissima ascesa.

La sigla «Pirelli» non figura. Perché mai? Essa non aveva ancora a quel tempo preso posto tra i grandi del pneumatico, se pur già celebre in altro campo. Basta leggere il libro dedicato alla sua storia per comprendere quali difficoltà dovesse affrontare anche uno stabilimento di eccezione per iniziare questa nuova attività. E la battaglia per fare grande la fabbrica nazionale e milanese anche in questo campo fu dura e laboriosa. In quegli anni cruciali ed entusiasmanti (chi li ha vissuti è stato favorito dalla Provvidenza) ferveva in pieno svolgimento la feroce battaglia tra i fabbricanti di pneumatici di tutte le nazioni: battaglia che si placherà più tardi nella pacata comprensiva paternità, determinata dalla massa di lavoro da compiere in comune.

Ho sott’occhio una pagina pubblicitaria, in occasione del decennale del Salone di Parigi (1907) e ci sta scritto:

«Il pneumatico A è presente con 1128 ruote; il B con 681 ruote; il C con 350 ruote; il D con 314 ruote; l’E con 138 ruote; l’F con 58 ruote. Sessantatré marche diverse si disputano 218 ruote».

Ed un’altra ancor più truculenta e che rimbomba come un solenne grido di guerra:

«Al… Salone la nostra Casa presenta l’89% delle ruote esposte…».

La divertente battaglia a suon di ruote si prolungherà accanita ed insistente per molti e molti anni. Finché le nostre gloriose marche di pneumatici non riusciranno più a contare le ruote che solcano le vie del mondo.

I Saloni italiani hanno preso l’avvio e si fanno ogni giorno più belli e grandiosi. È il periodo d’oro quello: quando le maggiori fabbriche sacrificano un patrimonio per allestire dei posteggi di una ricchezza inaudita e che ad un certo punto (è forse un’eresia quella che io dico) supererà in valore il valore stesso del prodotto esposto. E ciò fino all’anno terribile: il 1914 che vede crollare un mondo. Quel mondo che noi vecchi abbiamo avuto la fortuna di godere, entro certi limiti. Sereno, un po’ pesante e monotono, ma imperturbabile, placido, talvolta accompagnato da una riposante sicurezza che, nervi in riposo, permetteva ad ognuno di finire in pace i suoi giorni, certo di lasciare ai figli, dei figli, una casa, un patrimonio, un avvenire felice.

Dopo la lunga parentesi, la teoria riprende in tono minore. E toccherà a Milano di ridare l’avvio, con fiducioso coraggio. Nel 1920 sui bastioni di Porta Venezia, una serie di modesti posteggi di fortuna, da cui sono assenti le maggiori fabbriche, accoglie pochi volenterosi. Tanti però quanto basta per dimostrare che l’Italia è in piedi pronta a ricominciare. E ricomincia per davvero con un formidabile lotto di 16 saloni (salvo l’interruzione di Roma 1929) uno più bello dell’altro, che formano la seconda serie conclusa nel 1937.

Secondo cataclisma, seconda interruzione. L’Italia ha decisamente finito di rappresentare qualcosa nel consesso delle nazioni civili? Ma neanche per sogno: l’Italia ha mille vite e rinascerà sempre a dispetto di tutti. […]