{"id":605,"date":"1964-07-10T10:06:34","date_gmt":"1964-07-10T10:06:34","guid":{"rendered":"http:\/\/internal-pcons-be-fondazione-fr-dev-elb-1449244171.eu-west-1.elb.amazonaws.com\/?post_type=selezione_antologica&p=605"},"modified":"2020-07-10T07:10:16","modified_gmt":"2020-07-10T07:10:16","slug":"automobile-piccola-industria","status":"publish","type":"selezione_antologica","link":"https:\/\/www.rivistapirelli.org\/it\/selezione_antologica\/automobile-piccola-industria\/","title":{"rendered":"Automobile piccola industria"},"content":{"rendered":"","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"featured_media":1064,"template":"","categories":[],"tags":[22],"class_list":["post-605","selezione_antologica","type-selezione_antologica","status-publish","has-post-thumbnail","hentry","tag-impresa-produzione-e-lavoro"],"acf":{"edizione":"N.4, 1964","autore":[{"ID":210,"post_author":"0","post_date":"2019-04-08 16:24:43","post_date_gmt":"2019-04-08 16:24:43","post_content":"\n

Giornalista e scrittore (1928). Dopo gli esordi sulla \u00abGazzetta di Parma\u00bb e \u00abIl Resto del Carlino\u00bb, inizia a collaborare con \u00abIl Corriere della Sera\u00bb, prima come cronista di nera, poi come inviato di guerra. Attento osservatore delle trasformazioni del costume e della societ\u00e0, negli anni collabora con diverse testate, fra cui \u00abAirone\u00bb, \u00abOggi\u00bb e \u00abQN\u00bb. Autore prolifico, ha pubblicato fra gli altri: Lei m\u2019insegna<\/em> (1983); Maria Luigia donna in carriera<\/em> (1991); Storia d\u2019Italia da Mike Bongiorno in poi<\/em> (1996); Garibaldi. L\u2019amante dei due mondi<\/em> (2003); Chiaro e tondo<\/em> (2007); e il recente Tranelli d\u2019Italia<\/em> (2013). Con il romanzo Il sopravvissuto<\/em> (2002) si \u00e8 aggiudicato il premio Fenice Europa.<\/p>\n","post_title":"Luca Goldoni","post_excerpt":"","post_status":"publish","comment_status":"closed","ping_status":"closed","post_password":"","post_name":"luca-goldoni","to_ping":"","pinged":"","post_modified":"2019-04-08 16:24:48","post_modified_gmt":"2019-04-08 16:24:48","post_content_filtered":"","post_parent":0,"guid":"http:\/\/internal-pcons-be-fondazione-fr-dev-elb-1449244171.eu-west-1.elb.amazonaws.com\/?post_type=autori&p=210","menu_order":0,"post_type":"autori","post_mime_type":"","comment_count":"0","filter":"raw"}],"riassunto":"","composizione_articolo":[{"acf_fc_layout":"composizione_articolo_testo","composizione_articolo_testo_testo":"

Sono nate in questi anni in Italia molte piccole fabbriche di vetture sportive. Dietro ognuna delle nuove sigle, che in qualche caso corrispondono a laboratori artigiani, ci sono altrettante storie: di vecchie radicate passioni o di ambizioni recenti o di hobbies favolosi o di vocazioni solitarie.<\/strong><\/em><\/p>\n

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Nel tempo in cui i colossi della produzione automobilistica mondiale si alleano, si affiliano, si fondono, si fagocitano perch\u00e9 il futuro sembra solo nelle mani dei super-colossi in grado di stampare carrozzerie come francobolli e di rifornirci di vetture da comprare con gli spiccioli e da buttare magari dopo l\u2019uso come bicchierini di carta; in questa era dei dinosauri dell\u2019automobile, prospera \u2013 quasi per una di quelle anomalie di cui \u00e8 ricca anche la natura \u2013 un nuovo tipo di artigianato, quello delle macchine fatte a mano, come le scarpe e le tagliatelle di una volta: modellate, limate, saldate, lustrate una per una.<\/p>\n

Un fenomeno di cui si potrebbero tentare varie interpretazioni sociali, di costume; un fenomeno che potrebbe anche farci parlare di \u00abritorno alla macchina-individuo, come reazione alla motorizzazione di massa\u00bb con suggestivi richiami all\u2019alienazione, alla psicanalisi e ad altri temi del nostro tempo. Ci sembra per\u00f2 che il modo migliore di illustrare questo fenomeno sia quello di analizzarlo, di parlare di queste piccole botteghe che curiosamente sopravvivono fra i supermarkets<\/em> delle quattro ruote.<\/p>\n

Dietro ciascuna di queste ditte \u2013 specializzate in piccole produzioni come certe case di champagne<\/em> \u2013 ci sono altrettante storie. E sono storie di vecchie, radicate passioni, o di ambizioni recenti o di hobbies<\/em> favolosi. C\u2019\u00e8 chi fa motori e telai con le sue mani (e con quelle di pochi fedelissimi) quasi in una sorta di trasporto mistico. In Emilia questo culto del motore, non come mezzo ma come fine, ha un che di casalingo, patriarcale, ricorda un po\u2019 l\u2019attaccamento che i contadini avevano un tempo per la terra. […]<\/p>\n

\"\"C\u2019\u00e8 chi invece non s\u2019\u00e8 mai occupato d\u2019automobili e se ne occupa oggi perch\u00e9 ha soldi da spendere. Gli storici del costume potranno scrivere che nell\u2019Italia degli anni sessanta, accanto ai magnati che cercavano dopo la potenza economica anche la fama, finanziando o presiedendo squadre di calcio, fecero la loro comparsa altri individui che si misero a finanziare \u00abgranturismo\u00bb. Lo yacht<\/em>, la villa con piscina, l\u2019executive<\/em> bimotore per il week end<\/em> alle Baleari scompaiono di fronte a questa nuova conquista sociale: la macchina come blasone, la macchina che porta il proprio nome sul radiatore.<\/p>\n

V\u2019\u00e8 pure chi il proprio nome lo vede impresso da decenni a nobilitare superbi bolidi a quattro ruote costruiti da… altri. Cominciamo proprio da loro, i fratelli Maserati che, dopo avere creato dal nulla la \u00abCasa del Tridente\u00bb, la cedettero nel 1937 ad Adolfo e Omer Orsi, restando essi pure nell\u2019azienda con un accordo di collaborazione tecnica che un paio di lustri pi\u00f9 tardi fu revocato. I fratelli Maserati ripartirono allora da zero mettendo in piedi una nuova piccola fabbrica, la OSCA, che ha tuttora la sua sede e le sue officine poco oltre la periferia bolognese, a San Lazzaro di Savena, ove la via Emilia si libera dalla stretta dell\u2019abitato per puntare diritta verso i chiari orizzonti di Romagna.<\/p>\n

Gli Orsi, dal canto loro, rimangono tuttora al timone dell\u2019antica azienda (il cui glorioso nome mai hanno voluto mutare) che rilevarono alla vigilia della guerra, antesignani \u2013 essi, industriali del ferro \u2013 di una tendenza che ha avuto, attraverso gli anni, numerosi epigoni. La Maserati \u00e8 tuttavia un complesso che ha da tempo varcato i limiti artigianali e che, pertanto, ai fini della nostra indagine, ha il valore di pur cospicuo punto di riferimento […].<\/p>\n

Il caso dei fratelli Maserati \u00e8, a tale proposito, particolarmente significativo.<\/p>\n

Alfieri, Carlo, Ettore, Bindo, Ernesto Maserati: una stirpe di meccanici-piloti, divenuti costruttori di macchine leggendarie che nel ventennio fra le due guerre mondiali affiancarono il loro nome a quello dei protagonisti di alcune fra le pi\u00f9 alte gesta dello sport del motore. Furono, dunque, sulla cresta dell\u2019onda, come si suol dire, ma non seppero o, pi\u00f9 esattamente, non vollero industrializzarsi come ancora oggi, scomparsi da molti anni Alfieri e Carlo, i tre continuatori dell\u2019antica tradizione vanno ripetendo, con una sorta di fiero, patetico compiacimento: \u00abNon siamo, n\u00e9 siamo mai stati, industriali\u00bb.<\/p>\n

Di qui, alla concezione della tecnica costruttiva come fatto poetico (l\u2019arte della meccanica) il passo \u00e8 estremamente breve. Ma il mercato, ahim\u00e8, ha leggi spietate al cui rigore nemmeno i poeti sembrano potersi sottrarre. I fratelli Maserati infatti hanno resistito per anni alla guida della piccola grande OSCA, inventando alcune vetture le cui sensazionali prestazioni vivono ancora nel ricordo degli sportivi di tutto il mondo (citiamo, per tutte, la 1100 con cui Stirling Moss riusc\u00ec a vincere la \u00ab12 Ore\u00bb di Sebring) ma, proprio pochi mesi fa, hanno dovuto cercare un appoggio. E l\u2019hanno trovato nella \u00abmv\u00bb, la famosa industria motociclistica dei conti Agusta, un\u2019altra impresa che fra qualche tempo potrebbe formare oggetto di inchieste del tipo di quella di cui ci stiamo occupando: s\u2019\u00e8 gi\u00e0 parlato, infatti, della possibile realizzazione di una OSCA-MV.<\/p>\n

Al filone dei costruttori per vocazione si deve ricondurre senz\u2019ombra di dubbio anche Alejandro de Tomaso, un argentino piovuto in Europa una decina d\u2019anni addietro e trapiantato in quella autentica capitale italiana (e non solo italiana) dell\u2019automobile d\u2019alto lignaggio (granturismo, sport, corsa) che \u00e8 Modena. De Tomaso, rampollo boh\u00e9mien<\/em> di una delle famiglie pi\u00f9 in vista nella Buenos Aires \u00abmecca\u00bb dell\u2019impero di Juan Per\u00f3n (suo padre, un eminente uomo politico, mor\u00ec trentottenne), per un po\u2019 di tempo gioc\u00f2 al gaucho<\/em>, allevando bestiame nella pampa<\/em> e marchiandolo con la lettera \u00abT\u00bb (la stessa che spicca oggi nello stemma delle sue vetture). Dalla prateria all\u2019officina il salto fu meno difficile di quanto si potrebbe supporre, e facilissimo fu quello dall\u2019officina all\u2019autodromo. Le corse, questi giganteschi trattati di esperienza meccanica, lo ricondussero poi al laboratorio, con in testa una miniera di idee.<\/p>\n

Tra i primi a intuire le rivoluzionarie possibilit\u00e0 delle strutture portanti, a studiare a fondo i riflessi aerodinamici delle profilature, ad assimilare le fondamentali conquiste dell\u2019industria metallurgica britannica nel campo delle leghe leggere, Alejandro de Tomaso filtr\u00f2 un\u2019enorme esperienza tecnica attraverso la propria geniale sensibilit\u00e0 e progett\u00f2 uno dopo l\u2019altro tutta una serie di prototipi di diverse caratteristiche […]. Dalla vulcanica attivit\u00e0 di de Tomaso sono scaturite decine e decine di \u00abnovit\u00e0\u00bb, molte delle quali, per altro, destinate ad entrare a far parte della storia dell\u2019automobilismo […]. Lo spider<\/em> \u00abVallelunga\u00bb (una vettura sport di 1500 cc.), dopo parecchi mesi dalla \u00abnascita\u00bb vive ancora in una specie di incubazione, ma il telaio della medesima automobile \u00e8 esposto al Museo d\u2019Arte Moderna di Torino […].<\/p>\n

\u00abISO\u00bb e \u00abASA\u00bb, due sigle brevi e assonanti dietro cui si celano altre due singolari vicende dell\u2019industria automobilistica minore. La iso \u00e8 una fabbrica di propriet\u00e0 di magnati milanesi dell\u2019industria tessile (i Rivolta) i quali, dopo avervi impiegato cospicui capitali per la costruzione di scooters<\/em> e motoveicoli, hanno recentemente esteso la produzione al settore automobilistico.<\/p>\n

\u00c8 nata, cos\u00ec, la ISO-Rivolta, una vettura da granturismo in cui la potenza del motore (uno Chevrolet di oltre cinque litri di cilindrata) e le proporzioni \u00abamericane\u00bb del telaio sono armonizzate dalla carrozzeria di morbido stile italiano disegnata da Bertone, il quale pi\u00f9 recentemente, sul medesimo telaio, ha realizzato altres\u00ec la versione \u00abGrifo\u00bb, uno stupendo spider<\/em> di linea aggressiva. La ISO-Rivolta ha gi\u00e0 fatto anche la propria comparsa nel mondo delle corse, con un prototipo messo a punto dall\u2019ingegner Giotto Bizzarrini (un grande specialista di macchine da competizione) e affidato a clienti-piloti che non mancheranno di farne valere quanto prima le doti.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Quanto all\u2019ASA, il discorso \u00e8 alquanto pi\u00f9 complesso. Sullo scorcio degli anni cinquanta si fece un gran parlare di una vettura che Enzo Ferrari aveva in animo di creare, una vettura che si sarebbe dovuta nettamente distinguere da tutta la sua produzione precedente e che avrebbe dovuto costituire, in pratica, la \u00abutilitaria delle granturismo\u00bb. Ferrari concep\u00ec, realizz\u00f2 e present\u00f2 alla stampa specializzata un motore di 854 cc., un autentico gioiello che riscosse incondizionati consensi e ammirazione. Fiumi d\u2019inchiostro scorsero su quella che sarebbe stata la \u00abFerrarina\u00bb, ma questa vettura non vide mai la luce. Due anni fa si seppe che il brevetto del motore era stato ceduto a una societ\u00e0 milanese di recente costituzione, l\u2019asa Automobili di Oronzo De Nora, uno dei \u00abre\u00bb dell\u2019industria metallurgica nazionale, il quale mise a capo della nuova azienda il figlio Nicola. Il motore fu maggiorato sino a un litro di cilindrata e fu montato su un telaio e una carrozzeria sperimentali. Accanto all\u2019ASA sorse la Scuderia \u00abElmo d\u2019Argento\u00bb che nutr\u00ec per un certo tempo grosse ambizioni agonistiche, ora purtroppo ridimensionate dall\u2019impasse<\/em> congiunturale. Dell\u2019ASA, comunque, venne costruito egualmente anche un prototipo da competizione mentre, proprio recentissimamente, ha avuto inizio a Torino la costruzione delle carrozzerie della granturismo entrata finalmente in produzione. Si sa che la \u00abveste\u00bb della vettura viene realizzata da Ellena e che il montaggio delle varie parti avverr\u00e0 probabilmente a Modena.<\/p>\n

Non a caso abbiamo riunito \u00abISO\u00bb e \u00abASA\u00bb in un unico \u00abcapitolo\u00bb del nostro discorso: ci\u00f2 che ci preme sottolineare, infatti, \u00e8 soprattutto l\u2019analoga genesi di queste due imprese, vere e proprie filiazioni dirette di altre imprese industriali sotto l\u2019impulso dei rispettivi titolari, cui la \u00abscelta\u00bb del particolarissimo tipo di investimento deve essere stata suggerita non soltanto da considerazioni di carattere economico, ch\u00e9 grossi vantaggi non derivano di certo dalla produzione di auto in piccola serie. Si deve pensare che alla radice di siffatte iniziative vi siano altre \u00abspinte\u00bb psicologiche che non \u00e8 sempre agevole classificare e ricondurre ad un unico paradigma: ambizione, emulazione, hobby<\/em>, moda, curiosit\u00e0 e, perch\u00e9 no?, una vaga e forse talora inconscia ansia di elevazione, magari non soltanto sociale.<\/p>\n

A quest\u2019ultimo stimolo, ad esempio, dev\u2019essere stato tutt\u2019altro che insensibile il pi\u00f9 recente \u00abarrivato\u00bb della motorizzazione ad alto livello. Ferruccio Lamborghini, Cavaliere del Lavoro, self-made man<\/em> della pi\u00f9 schietta specie padana, si costru\u00ec una grossa fortuna dando un impulso decisivo alla meccanizzazione della nostra agricoltura: trattori per la Sila e per la Brianza, per il Tavoliere e per le Langhe, per l\u2019Irpinia e per la Valle del Tagliamento, trattori solidi, leggeri, veloci, trattori per tutti. Ma un bel giorno il germe della granturismo contagi\u00f2 anche il cavalier Ferruccio, un po\u2019 come era avvenuto in Gran Bretagna per Ferguson, al quale giustamente Lamborghini \u00e8 stato paragonato.
\n\u00abCi faccio vedere io cosa ci vuole a fare una macchina!\u00bb. Detto fatto. Le officine di Sant\u2019Agata Bolognese si ampliarono e una piccola \u00e9quipe<\/em> di tecnici capeggiati dall\u2019ingegnere Dall\u2019Ara (un giovane assai dotato, cresciuto alla scuola della Ferrari) si misero allo studio: in capo a poco pi\u00f9 di un anno la \u00abLamborghini 3500 GTV\u00bb era scodellata.<\/p>\n

Linea e dimensioni decisamente yankee<\/em> e motore in proporzione: un 12 cilindri di potenza smisurata che al Salone di Torino dello scorso autunno, ove la vettura fu esposta, suscit\u00f2 ammirazione non solo epidermica, se \u00e8 vero, come \u00e8 vero, che parecchi esemplari vennero in seguito commissionati dagli Stati Uniti alla esordiente car-factory<\/em> italiana. Un motore cos\u00ec, \u00e8 un peccato tenerlo in naftalina, dissero al cavalier Ferruccio: perch\u00e9 non provarlo in qualche corsa? Ma il cavaliere fu irremovibile: prima i cento esemplari (tanti ne devono essere prodotti in un anno per ottenere l\u2019omologazione nella categoria granturismo, altrimenti la vettura continua a far parte dei \u00abprototipi\u00bb), poi si vedr\u00e0. Una saggezza esemplare, non c\u2019\u00e8 che dire, veramente \u00aba prova di congiuntura\u00bb, e molte probabilit\u00e0 di centrare ben presto il primo grande obiettivo.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Un cammino diametralmente opposto ha seguito invece l\u2019ats, ultima (e non ultima) fra le giovani industrie automobilistiche minori che abbiamo preso in esame. L\u2019ats, si pu\u00f2 dire, nacque… di corsa e per la corsa. Punto di partenza, la Scuderia \u00absss Repubblica di Venezia\u00bb del conte Giovanni Volpi di Misurata, un\u2019istituzione sportiva giovane come il suo mecenate, che nel giro di alcune stagioni agonistiche offr\u00ec ai migliori fra i conduttori italiani delle ultime leve la possibilit\u00e0 di misurarsi e perfezionarsi alla guida di vetture di cui ben difficilmente avrebbero potuto disporre altrimenti.<\/p>\n

Il giovane patrizio veneziano, per\u00f2, era affascinato da un\u2019idea pi\u00f9 grande che aveva maturato nel fragore degli autodromi di cui era assiduo frequentatore, nei contatti con i pi\u00f9 famosi piloti, con i tecnici, con gli organizzatori, con l\u2019ambiente eccitato ed eccitante dei grandi premi internazionali. L\u2019idea era, manco a dirlo, quella di costruire macchine da corsa. Gi\u00e0, perch\u00e9 comprarle, le macchine? La Scuderia \u00absss Repubblica di Venezia\u00bb avrebbe dovuto e potuto divenire autonoma in tutto e per tutto. L\u2019ambizioso progetto, abbozzato nel 1961, prese decisamente corpo l\u2019anno dopo. Al vertice dell\u2019impresa, il conte Volpi fu affiancato da Giorgio Billi (un toscano che nel dopoguerra aveva accumulato una cospicua ricchezza brevettando una serie di ingegnosissime macchine per la tessitura delle calze) e da Jaime Ortiz-Pati\u00f1o (nipote di Antenor Pati\u00f1o, il \u00abre dello stagno\u00bb). Billi divenne il presidente della \u00abSerenissima Automobili\u00bb, articolata su uno staff<\/em> di cui entrarono a far parte alcuni fra i pi\u00f9 noti tecnici e dirigenti della Ferrari, il cui passaggio in massa nelle file della nuovissima azienda dest\u00f2 notevole scalpore. […]<\/p>\n

L\u2019estate del 1962 vide la posa della prima pietra delle officine (che avrebbero avuto sede a Pontecchio Marconi, fra Bologna e Firenze, nella valle solcata dall\u2019autostrada pi\u00f9 bella del mondo) e l\u2019inizio della costruzione della prima vettura, in altre officine, si capisce. L\u2019autunno port\u00f2 via brutalmente Ricardo Rodr\u00edguez, il giovanissimo pilota messicano della Ferrari al quale il conte Volpi era legato da affettuosa amicizia. Scosso profondamente dal tragico annuncio, Volpi rilasci\u00f2 alla stampa tetre dichiarazioni (\u00abNoi li mandiamo a morire…\u00bb e simili) e poco dopo chiuse i battenti della Scuderia \u00absss Repubblica di Venezia\u00bb e si ritir\u00f2 dalla Serenissima Automobili di cui Billi (dato che anche Pati\u00f1o stava per allontanarsene) divenne in pratica l\u2019unico proprietario.<\/p>\n

L\u2019impresa mut\u00f2 la propria ragione sociale che divenne \u00abAutomobili Turismo Sport\u00bb (ats) e poco prima di Natale present\u00f2 il suo primo prodotto: una monoposto di Formula Uno ispirata a criteri d\u2019avanguardia e realizzata in pochissimi mesi in una fabbrica che non esisteva. […]. Nei primi mesi del 1963 l\u2019ats realizz\u00f2 anche un prototipo di granturismo di 2500 cc. che present\u00f2 con successo al Salone di Ginevra. Indi, con la Formula Uno, dopo avere ingaggiato i piloti Phil Hill e Giancarlo Baghetti (altri due ex-ferraristi) cominci\u00f2 a gareggiare nel campionato mondiale. La macchina \u2013 due esemplari alquanto modificati rispetto al modello \u00abnatalizio\u00bb \u2013 dest\u00f2 un\u2019enorme curiosit\u00e0 al suo apparire sugli autodromi (Chiti aveva progettato e messo a punto alla Ferrari vetture che avevano vinto fior di titoli mondiali) ma in gara non diede mai i risultati sperati: Phil Hill riusc\u00ec a condurla al traguardo una sola volta (Monza, 11\u00b0), Baghetti mai.<\/p>\n

Era una macchina nata di corsa, gi\u00e0 l\u2019abbiamo detto, che pagava sulle piste di tutto il mondo la sua messa a punto \u00abastratta\u00bb, avvenuta cio\u00e8 in officina, al banco di prova: gettata allo sbaraglio nella competizione, era fatale che soccombesse inesorabilmente, danneggiata talora anche da circostanze incredibilmente sfortunate (esempio: le vetture viaggiano su un camion alla volta del N\u00fcrburgring; l\u2019autista, vittima di un colpo di sonno, esce di strada e sfascia tutto). Ad ogni modo, alla fine del 1963, Billi cambi\u00f2 decisamente indirizzo, abbandonando innanzitutto la Formula Uno. (Recentemente le macchine sono state cedute ad Alf Francis, il famoso \u00abmago\u00bb del Walker Racing Team, la scuderia che fu di Stirling Moss.) Nello stabilimento di Pontecchio Marconi, ormai completato, si \u00e8 dato finalmente inizio alla produzione della granturismo, un piacevole coup\u00e9 carrozzato da Allemano: insomma dopo aver attaccato il carro un buon miglio davanti ai buoi, si \u00e8 ricominciato daccapo, imboccando stavolta la strada maestra.<\/p>\n

Di tutte le \u00abstorie\u00bb dell\u2019industria automobilistica minore quella dell\u2019ats \u00e8 la pi\u00f9 complessa per le molteplici vicende da cui \u00e8 scaturita e che racchiudono tutti quei temi psicologici, oltre che tecnici ed economici, cui si \u00e8 accennato all\u2019inizio di questa indagine. Un\u2019indagine che non pretende certo di aver offerto un panorama completo delle \u00abbotteghe\u00bb d\u2019automobile di casa nostra; ma ci sembra che i casi esaminati offrano spunti sufficienti a valutare e capire il fenomeno […].<\/p>\n

Da questo confluire di motivi diversi verso la medesima direzione, scaturisce una morale: che non si costruiscono automobili come frigoriferi, cucine o calzature. Chi si mette a fabbricare granturismo non bada troppo a ricerche di mercato o a bilanci, ma si butta in un\u2019avventura in cui giocano pi\u00f9 i sentimenti che le valutazioni economiche. Diciamo che fra i tanti rampolli del \u00abmiracolo\u00bb (ormai passato) si pu\u00f2 annoverare questo nuovo hobby<\/em> del rischio non calcolato, o meglio, calcolato sul metro della passione e dell\u2019ambizione. E che qualcuna delle nostre attivit\u00e0 creative non obbedisca freddamente al solito tornaconto, ma si affidi a questi slanci e a questi entusiasmi, \u00e8 cosa che in definitiva rallegra e conforta. Sono queste amabili \u00abfollie\u00bb, queste ribellioni individualistiche, che rendono meno allucinante il nostro tempo di supercolossi e di industrie-monstre<\/em>.<\/p>\n

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 <\/p>\n"}],"custom_sticky":false},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.rivistapirelli.org\/it\/wp-json\/wp\/v2\/selezione_antologica\/605","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.rivistapirelli.org\/it\/wp-json\/wp\/v2\/selezione_antologica"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.rivistapirelli.org\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/selezione_antologica"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.rivistapirelli.org\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1064"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.rivistapirelli.org\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=605"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.rivistapirelli.org\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=605"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.rivistapirelli.org\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=605"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}